Nach dem Unfall: Albtraumhaftes Szenario

Die einmotorige Denkweise hätte möglicherweise den Unfall des Velocity V-Twin verhindern können, bei dem im Jahr 2021 eine zweiköpfige Besatzung ums Leben kam.

Von Dave English Aktualisiert am 4. August 2023 Artikel speichern

Kurz nach 9 Uhr morgens, Sekunden nach dem Start, funkte einer der Piloten einer Velocity V-Twin den Tower in Janesville, Wisconsin (KJVL): „Wir würden gerne zurückkreisen und auf Landebahn 32 landen und …“ Wenn wir könnten, könnten wir einige Motorprobleme lösen.“

ATC bestätigte die Anfrage, bat den Piloten, das endgültige Abbiegen für Landebahn 32 zu melden, und fragte, ob er Hilfe benötige. Die Antwort: „Nein, Sir. Uns sollte es gut gehen. Ich rufe Sie noch einmal an.“ – lautete die letzte Übertragung. N13VT stürzte beim Abbiegen auf Landebahn 32 ab und tötete beide Piloten.

Ihre Reise begann am 16. Februar 2021 um 6:30 Uhr und verließ Appleton, Wisconsin (KATW). Ihr Ziel war Sebastian, Florida (KX26) für geplante Wartungsarbeiten. Das Flugzeug hatte Probleme mit seinem einziehbaren Fahrwerk und wurde mit einer Fährgenehmigung der FAA geflogen. Die Genehmigung verlangte, dass das Flugzeug jederzeit mit ausgefahrenem Fahrwerk betrieben werden darf. Darüber hinaus erforderte die Genehmigung einen Copiloten für den Flug, obwohl der viersitzige Leichtkolben normalerweise nicht mehr als einen Piloten erforderte.

Der Velocity V-Twin ist ein zweimotoriger Pusher-Canard. Gebaut als komfortabler Langstreckenkreuzer mit einer angekündigten Reichweite von 1.100 Seemeilen, ist das Kitplane der experimentellen Kategorie aus Glasfaser ein echter Hingucker. Von außen sieht es aus wie etwas aus einem James-Bond-Film – eine Art kleinere Version des Beechcraft Starship. Beim Einsteigen gelangt man durch große Flügeltüren in den Innenraum, der im Stil eines europäischen Sportwagens mit Seitenschwellern und Flachbildschirmen ausgestattet ist.

Für manche blickt das Flugzeug nach hinten. An der Vorderseite des Rumpfes sitzen Canards, kleine steuerbare Flügel, die für die Nicksteuerung zuständig sind. Canards werden in vielen bemerkenswerten Flugzeugen eingesetzt, vom Wright Flyer bis zum Eurofighter Typhoon, und bieten eine hervorragende Kontrollbefugnis. In diesem Fall waren sie so konzipiert, dass sie vor dem Hauptflügel zum Stillstand kommen, so dass die Nase bei großen Anstellwinkeln automatisch nach unten schwenkt und der Hauptflügel immer in der Luft bleibt.

Auf der Rückseite des Flugzeugs befinden sich die Propeller. Schubflugzeuge ermöglichen dem Flügel das Fliegen in sauberer, ungestörter Luft und bieten den Piloten wunderbare freie Sicht. Wir sehen nicht viele Schubflugzeuge, da es immer noch Probleme mit den Propellern gibt, die in der turbulenteren Luft hinter dem Flügel funktionieren, sowie Probleme mit der Motorkühlung. Was sicherlich ein Vorteil des V-Twin-Designs ist, ist die Nähe der beiden Triebwerke zur Mittellinie des Flugzeugs, wodurch unerwünschtes Gieren im einmotorigen Betrieb reduziert wird. Das verunglückte Flugzeug wurde im Jahr 2020 gebaut und wies außer dem Problem mit dem Einfahrmechanismus des Fahrwerks keine bekannten mechanischen Unstimmigkeiten auf.

Die Piloten landeten auf dem Southern Wisconsin Regional Airport (KJVL) – einem von einem Turm kontrollierten Feld mit drei gepflasterten Start- und Landebahnen –, um Treibstoff zu holen. Die Piloten fuhren zum Janesville Jet Center und baten darum, mit 100 LL aufgetankt zu werden. Der Manager erinnert sich an nichts Ungewöhnliches – „meistens Geplauder“ – an ihrem Flug nach Florida. Das National Transportation Safety Board (NTSB) stellte keine Probleme mit dem an Bord gepumpten 100LL fest.

Das Wetter in Janesville war gut. Es war Winter und es fühlte sich auf jeden Fall kalt an, nur 7 Grad Fahrenheit. Aber das ist nichts, was diese beiden Piloten, beide Mitte 20, die in Wisconsin aufgewachsen sind, nicht schon einmal erlebt haben. Die uneingeschränkte Sicht, das völlige Fehlen von Niederschlägen, die Wolkendecke von 5.000 Fuß und ein leichter Nordwind mit 9 Knoten wären willkommene VFR-Bedingungen gewesen.

Sie rollten aus und starteten normal. Was war also das Motorproblem? Und warum konnten sie nicht mit dem verbleibenden Motor zur Landung zurückkehren?

Etwa 1.000 Fuß über dem Feld meldete einer der Piloten per Funk dem Tower ein Problem und forderte die Rückkehr zur Landung. Bei der Untersuchung des Flugzeugs nach dem Unfall wurde ein aufgescheuertes Kabel am Öldruckgeber des linken Triebwerks festgestellt. Im NTSB-Bericht heißt es, dass es aufgrund der „ATC-Kommunikation, des Triebwerksabbaus, der wiederhergestellten MFD-Daten und der POH-Steigratendaten den Anschein erweckt, dass die Flugbesatzung das linke Triebwerk Sekunden nach ihrem Funkruf als Vorsichtsmaßnahme abgeschaltet hat.“ .“ Der beschädigte Kabelbaum führte dazu, dass auf dem Cockpit-Display ein rotes „X“ an der Stelle angezeigt wurde, an der normalerweise der linke Motoröldruckwert liegen würde. Die linken Gas-, Propeller- und Gemischregler befanden sich in ihrer hinteren Position (Abschaltposition).

So weit, so gut – vorsorgliche Motorabschaltung und sofortige Rückkehr an Land. Das Flugzeug stieg weiter, allerdings langsamer und mit konstanter einmotoriger Leistung. Sie befanden sich nun ungefähr in südlicher Richtung auf einem modifizierten linken Vorwind zur Landebahn 32. Der fliegende Pilot senkte sich weiter auf eine waagerechte Fluglage ab. Ihre angezeigte Fluggeschwindigkeit stieg auf etwa 16 Knoten über dem Maximum für den Flug mit ausgefahrenem Fahrwerk (VLE beträgt 140 Knoten für diesen Velocity V-Twin).

Eine Minute und 10 Sekunden später löste sich ein Teil der rechten Hauptfahrwerkstür von der Flugzeugzelle und traf den rechten Propeller – ein unmittelbar traumatisches Ereignis. Alle drei Blätter waren etwa 18 Zoll außenbords von der Propellernabe entfernt, was zu einem völligen Verlust der richtigen Motorleistung führte. Sofort begannen ihre Höhe und Fluggeschwindigkeit zu sinken – langsam, stetig und unwiderruflich. In der NTSB-Leistungsanalyse heißt es trocken: „Da beide Triebwerke außer Betrieb waren, verfügte N13VT wahrscheinlich nicht über die erforderliche Energie, um zum Flughafen zurückzugleiten.“

Als das Flugzeug tiefer driftete, zeigten die wiederhergestellten Avionikdaten an Bord einen zunehmenden Anstellwinkel, gefolgt von immer heftigeren Nick- und Rollbewegungen. Durch das Turmfenster sah der Fluglotse, wie das Flugzeug südöstlich des Flughafens hinter den Bäumen landete. Es war ein linkes Ufer, das anfing, sich zu verschärfen. Dabei stellte der Fluglotse fest, dass die Nase des Flugzeugs „fast nach unten zum Boden zeigte“.

Der letzte Augenzeuge, der N13VT in der Luft sah, ging mit seinem Hund südöstlich des Flughafens spazieren und beschrieb die Flugbahn als „ähnlich zu etwas, das man von einem über einem Feld auftauchenden Sprühflugzeug sehen würde“, dessen Motor „die Luft zerschneidet und hart arbeitet“. ” Wenige Sekunden später verschwand es hinter Bäumen und stürzte ab. Das Flugzeug kam kopfüber in einem 3 Fuß tiefen Nebenfluss des Rock River zum Stehen, etwa eine Meile südlich von KJVL. Es kam zu erheblichen Schäden an beiden Flügeln, den Canards und dem Rumpf. Das Flugzeug wurde verkehrt herum entdeckt, größtenteils unter Wasser, wobei die beiden Hauptfahrwerksbeine in die Luft ragten. An einem war die Getriebetürplatte angebracht; der andere nicht. Die Piloten wurden tot in den Trümmern aufgefunden.

Als Todesursache wurden offiziell Ertrinken und Unterkühlung angegeben, mit komplizierten Verletzungen durch stumpfe Gewalteinwirkung am Kopf.

Das NTSB fand keine Hinweise auf bereits bestehende mechanische Fehlfunktionen oder Anomalien, die einen normalen Betrieb der Motoren ausgeschlossen hätten. Gleich nach dem Start begannen die Probleme.

Den Piloten muss dies wie ein Albtraum vorgekommen sein, schlimmer als jede Simulatorsitzung. Kurz nach dem Auslaufen des linken Propellers und dem Abschalten des linken Motors wegen eines Öldruckproblems ging der rechte Motor plötzlich – heftig – aus. Zu weit und zu tief, um zum Flughafen zurückzugleiten, würden sie die Kontrolle verlieren und drei Minuten später abstürzen.

Vielleicht hätte eine einmotorige Denkweise sie gerettet. In einem einmotorigen Flugzeug (oder natürlich einem Segelflugzeug) müssen wir mental immer bereit sein, in Gleitreichweite abzusteigen. Behalten Sie die Kontrolle und fliegen Sie das Flugzeug zum besten Landeplatz im besten präsentierten Gelände. Aber mehrmotorige Piloten sind in der Regel eher Systemmanager, die darauf trainiert sind, das verbleibende gute Triebwerk zu bedienen, um zu einem geeigneten Flughafen zu gelangen.

Ich fand es seltsam, dass nur eine Übergeschwindigkeit von 16 Knoten Teile des Fahrwerks abbrechen würde, aber das NTSB erklärte dieses Rätsel bei der Untersuchung der Daten des vorherigen Fluges. Von Appleton nach Janesville flogen die Piloten die Velocity V-Twin deutlich über der VLE-Geschwindigkeit von 140 Knoten für den Betrieb mit ausgefahrenem Fahrwerk. Im Reiseflug erreichten sie eine Geschwindigkeit zwischen 170 und 180 Knoten. Zu Beginn des Sinkflugs erreichten sie 190 Knoten, ganze 50 Knoten über der angegebenen Höchstgeschwindigkeit. Das NTSB stellte fest, dass dadurch möglicherweise die Befestigungspunkte der Getriebetür geschwächt wurden. Und dann, wenn es sich um ein Triebwerk handelte, könnten die überdurchschnittlich großen Schräglaufwinkel dazu beigetragen haben, die Tür von den Fahrwerksbeinen zu lösen.

Zwei Lehren lassen sich aus diesem Absturz trotz des verrückten Ausfalls eines Doppeltriebwerks von einer Million Fällen deutlich ableiten: Überschreiten Sie nicht die Beschränkungen des Flugzeugs und seien Sie darauf vorbereitet, außerhalb des Flughafens zu landen.

Außerdem gibt es eine dritte Lektion.

Müssen wir einen Motor abstellen, wenn die Anzeigen ein großes rotes „X“ anzeigen? Ein Motorbrand erfordert immer eine vollständige Abschaltung. Aber wenn ein Triebwerk scheinbar einwandfrei läuft, wäre es dann unter bestimmten Bedingungen besser, es so lange wie möglich Schub erzeugen zu lassen? Ich fliege jede Woche mit einem zweimotorigen Verkehrsflugzeug über den Nordatlantik, und wenn wir zweieinhalb Stunden vom nächstgelegenen geeigneten Flughafen entfernt sind, reicht eine fehlende Öldruckanzeige aus, um ein Triebwerk abzuschalten.

Bei Leichtflugzeugen gibt es seit langem Debatten darüber, ob zwei Triebwerke wirklich sicherer sind als eines, die Effizienz von Schubpropellern und die Wirksamkeit von Canards. Dieser gerade veröffentlichte NTSB-Bericht löst keinen dieser Streitigkeiten. Aber es unterstreicht die Tatsache, dass ein Canard Sie zwar vor dem Abwürgen bewahrt, Sie aber nicht vor einem Unfall bewahrt – und dass zwei Motoren Sie nicht davor bewahren, die gesamte Leistung zu verlieren.

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